În întrecerea camioanelor alimentate cu metan lichid, după Iveco și Volvo a venit rândul Scania G 410 LNG să fie pus la test. Iar diferența de putere care îl separă de competitorii direcți este remediată de grifon cu un cuplu excelent. Text: Danilo Senna; Adaptare: Ionuț Păduraru; Foto: tuttoTrasportiUltimul mușchetar al tripletei LNG, Scania G 410, a intrat pe traseul clasic de test al tuttoTrasporti pentru a concura cu cele două modele testate deja, Iveco Stralis 460 și Volvo FH 460. Dacă ne luăm doar după cifrele seci, comparația ar putea părea inegală. În schimb, Scania răspunde cu un cuplu egal cu al competitorilor direcți (cei 2.300 Nm ai lui FH LNG sunt temperați de pompa de injecție deosebită), confirmând tradiția Scania de a produce motoare cu un cuplu mai mare la același nivel de putere.
Rezultatul este că G-ul din test a tractat cu nonșalanță semiremorca galbenă a tuttoTrasporti încă de la primii metri. Singurul indiciu care trădează sistemul de propulsie ”non-diesel” este absența vibrațiilor și a zgomotului: nu că motoarele tradiționale Scania cu 6 cilindri ar fi deranjante, dar trecerea la ciclul Otto, cu aprindere controlată și raport de comprimare redus (12,6:1), face combustia mult mai graduală și a ajutat la obținerea unei certificări Piek sub 72 dB (măsurată) în afara vehiculului.
După o zi întreagă petrecută împreună, șoferul este mulțumit. În privința tehnologiei LNG, Scania seamănă mult mai mult cu Iveco, cu care împarte strategia de funcționare; spre deosebire de Volvo, care rămâne la aprinderea spontană a ciclului Diesel (injecția pilot cu motorină declanșează aprinderea care arde și gazul introdus ulterior). Avantajul primelor două este că, pentru a reduce emisiile, este nevoie doar de un catalizator trivalent, ca la mașinile alimentate cu benzină, dar care este mai voluminos. În schimb, camionul din Göteborg are în plus sistemul SCR și rezervorul AdBlue, pe lângă cele de motorină și LNG.
Test Scania G 410 LNG: Singurul cu EGR
Ce îl face pe G 410 unic este prezența sistemului de recirculare a gazelor de eșapament, deoarece toate motoarele diesel Scania au renunțat la EGR. Dar aici este folosit mai mult pentru a reduce emisiile de oxizi de azot – care de fapt nu se formează, datorită presiunii și temperaturilor mai mici deasupra pistoanelor – ci servește la controlul regimului termic al celor 6 cilindri. Mai departe găsim cutia de viteze Opticruise obișnuită, spre deosebire de alte motoare alimentate cu gaz. Camionul de test avea montată o cutie cu supraviteză, pentru a putea să se adapteze mai ușor la rutele variate care pot fi parcurse în țări diferite, fapt ce explică și raportul relativ scurt din puntea spate (2,92:1). Dar multiplicat cu raportul de 0,80 din ultima viteză, reducția totală ajunge la 2,34:1, care a demonstrat pe G 410 că poate aborda traseul dur al tuttoTrasporti fără griji prea mari. Singurul minus, comparat cu motorul diesel, este lipsa funcției Ecoroll; nu și a lui Active Predictive Cruise, sistemul care ”vede” drumul ce urmează a fi parcurs și adaptează strategia de schimbare a treptelor de viteză în consecință.
Test Scania G 410 LNG: Să trecem la lucruri serioase
Odată ce aceste detalii au fost lămurite, conducerea camionului Scania este una familiară, datorită funcțiilor plasate în locurile cunoscute, dar și a reacției prompte a direcției. Din cauza tunelului voluminos, spațiul interior nu este la fel de mare ca în cazul cabinelor R, care ar fi un competitor mai comparabil cu Stralis NP sau FH Globetrotter. Dar cabina G confirmă alegerea Scania de a păstra un profil polivalent pentru alternativa sa LNG. Totuși, cabina G nu aduce prea multe sacrificii, luând în considerare natura vehiculului și tipul de utilizare destinat: camioanele LNG călătoresc în cele mai multe cazuri pe rute fixe, din cauza nevoii de realimentare. Totuși, cu rezervoarele instalate pe camionul test, în ciuda ritmului alert de mers, s-a obținut o autonomie de peste 1.100 km între două plinuri. La final, computerul de bord al lui G 410 a indicat un consum de 26,24 kg la 100 km, echivalent cu 150 de kilograme de metan. Consum care a corespuns aproape perfect cu valoarea de la pompă: 154 kg. Astfel, Scania a avut un consum similar cu cel al lui Iveco și un pic mai bun decât al lui Volvo. La accelerări se comportă aproximativ ca FH LNG, mult mai dotat pe hârtie, iar în recuperări depășește la mustață Iveco NP. Totuși, un lucru este performanța cronometrată și altul este conducerea pe șosea. În practică, G 410 a obținut o viteză medie de peste 80 km/h. Singurul lucru de care trebuie să te preocupi este să treci de pe modul Eco pe cel standard al Opticruise (de pe butonul de pe volan) imediat ce drumul devine puțin mai provocator, iar apoi pe modul Power când pantele sunt mai dure.
Test Scania G 410 LNG: Contraindicații
Din păcate, acest ultim pas exclude sistemul de control predictiv al vitezei de croazieră, tocmai când ar fi fost mai mare nevoie de el: acesta este prețul dacă dorești să câștigi câțiva km/h în plus la viteza de deplasare. Mai trebuie menționat faptul că frâna de motor deja neinspirată a Scania este complet absentă aici: încetinirea auxiliară cade astfel complet în sarcina retarderului, care își face datoria cu brio. O altă singularitate a versiunii LNG este suspensia cu două perne de aer, deoarece toate camioanele Scania testate în ultimii ani aveau opțiunea pentru patru burdufuri. Totuși, comportamentul lui G 410 nu a fost afectat în ce privește rigiditatea, iar în plus tangajul a fost redus. De ținut cont și că bujiile trebuie înlocuite la fiecare 45.000 km.
AVANTAJE
• Dinamică bună pentru un camion LNG
• Silențiozitate și lipsa vibrațiilor
DEZAVANTAJE
• Frână de motor absentă
• Necesitatea utilizării modurilor transmisiei
Comentați?