Test Volvo FH 460 LNG: Verde în felul său

Cargo & Bus15 februarie 20193 min.117

În viziunea Volvo, camionul alimentat cu gaz nu renunță în totalitate la motorină. Rezultatul este Volvo FH 460 LNG, un FH puțin mai complicat, dar cu avantaje incontestabile la pompa de realimentare. Text: Danilo Senna; Adaptare: Ionuț Păduraru; Foto: tuttoTransportiNu trece o zi fără o nouă stație de alimentare cu LNG deschisă în Europa. În același timp, crește numărul celor care urăsc vehiculele diesel și ar vrea să le vadă interzise în totalitate. Recent, Germania a luat decizia de a scuti camioanele alimentate cu gaz de la plata taxelor de drum în următorii doi ani. Adăugați toate acestea la subvențiile acordate de multe state pentru achiziția camioanelor alimentate cu gaz, unele dintre ele chiar foarte consistente, și acest Volvo ar putea deveni un chilipir, chiar dacă are un preț cu aproximativ 50% mai mare decât al unui FH 460 normal.

Nu că acest camion ar fi anormal. Dar Volvo a urmat o altă cale pentru tehnologia LNG față de Scania și Iveco, menținând pentru motorul lor ciclul de funcționare diesel, fără bujii. Înainte de aprindere se produce o injecție pilot de motorină la o presiune de 300 bar, care se propagă apoi în metanul furnizat pe un circuit separat, dar distribuit de același injector cu 320 bar. Raportul de compresie este tot de 18:1, dar se adaugă emisii de la arderea motorinei. De aceea, pe traseul de evacuare găsim un filtru de particule și un selector SCR, care folosește aditiv în aceeași proporție ca un motor Volvo D13 standard. Să nu fiți surprinși dacă la pompă este nevoie de mai mult AdBlue decât de motorină. În realitate, consumul de motorină este în medie sub 10% din cel de LNG. Asta înseamnă că pe șasiu vom avea trei rezervoare (de metan, motorină și AdBlue), care duc greutatea proprie a autotractorului Volvo FH 460 LNG la peste 8 tone. Greutatea poate fi redusă dacă se optează pentru rezervoare de LNG de 155 sau 115 kilograme, dar în dauna autonomiei. Care, în testul nostru dificil, cu rezervorul cel mai mare de 205 kg, a depășit 900 km.

Provocare dublă

În acest moment este inevitabil să comparăm, din punct de vedere al performanțelor, modelul alimentat cu LNG cu FH 460 diesel. Ultimul testat avea tot un raport în puntea motoare de 1:2,64, deși pentru FH există și un raport mai relaxat 1:2,31 (prea exigent pentru motorul alimentat cu gaz metan, care are cuplul maxim la câteva sute de rotații mai sus). Cu cronometru în mână, Volvo FH 460 LNG pierde câteva secunde în accelerare, dar ceva mai puțin în reprize. Totuși, este mult mai rapid decât celălalt camion LNG pe care l-am testat, Iveco Stralis NP: aceeași putere, dar cuplu mai mic (2.000 Nm față de 2.300 pentru Volvo). Deși evoluat, ciclul Otto are limitările sale pe un motor de camion, în special la creșterea în turații după o schimbare de treaptă de viteză. În schimb, motorul diesel, deși alimentat cu gaz metan ca în cazul acestui FH, rămâne mai elastic. În concluzie, să spunem că Volvo FH LNG nu este atât de departe de fratele său diesel. În schimb este identic la bord, cu o cabină care se menține modernă și bine finisată. Același lucru se aplică și pentru poziția de condus, facilitată aici de ajustarea dublă a coloanei de direcție și de sistemul Volvo Dynamic Steering, care face volanul ușor ca o pană, fără să piardă din sensibilitate. Partea din față este rigidă, grației suspensiei pneumatice a cabinei situată imediat în spatele ei, iar ruliul este menținut la un nivel redus. Cât despre consum, FH LNG are un kilometraj interesant: conform debitmetrului, camionul parcurge 4,39 km cu un kilogram de metan (față de 3,84 pentru Iveco). Dacă se ia în calcul și motorina, valoarea scade la 3,91 km/kg. La pompă, totuși, pentru a parcurge 100 km cu Volvo LNG a costat 22 de euro (față de 21,7 euro în cazul lui Iveco), în timp ce modelul diesel FH 460 are nevoie de 38 de euro. Astfel, amortizarea unei investiții în tehnologia LNG ar putea fi mai rapidă decât credeți. Iar dacă metanul provine din surse biologice, avantajele de mediu sunt și mai mari.