Camioanele alimentate cu gaz par o extravaganță în România, dar vor domina piața europeană în câțiva ani, făcând tranziția către ”greii” electrici. Pentru a ne familiariza cu tehnologia, Iveco Stralis NP 460 alimentat cu metan lichid (LNG) intră în arenă și acceptă o confruntare de la egal la egal cu dieselul: aceeași semiremorcă, traseu identic. Puteți începe pariurile! Text: Danillo Senna; Traducere și adaptare: Ionuț Păduraru: Foto: tuttoTrasportiNP 460 marchează debutul motorului de 13 litri convertit pentru alimentare cu gaz metan, combinat cu noua cutie de viteze Hi-Tronix. În plus, folosim aceeași semiremorcă galbenă și același balast ca la toate testele noastre cu motoare diesel. Nu facem nicio concesie, pentru că doar așa putem verifica dacă versiunea LNG merită cu adevărat investiția.
Condiții egale
Chiar și traseul a fost același, cu o pauză la Piacenza, unde există cel mai convenabil distribuitor de LNG. Odată clarificate regulile, pornim la drum. Încă din primii metri devine clară diferența față de motorul Cursor 9 alimentat cu gaz. Accelerația motorului de 13 litri ne încântă, chiar dacă timpii reușiți de motorul diesel sunt încă mai buni. Câmpia se scurge cu rapiditate, Stralis nu face niciun efort nici pe coborârea spre Parma. Călătoria este una silențioasă, mai ales prin calitatea zgomotului resimțit la interior, decât prin valorile absolute ale decibelilor. Avem suficient timp să înțelegem că beneficiem de toate funcțiile prezente la modelele Iveco diesel (Hi-Cruise, Eco-Roll, evaluarea stilului de condus, etc.) și se văd în față curbele autostrăzii Cisa. La primul semn de urcare, cutia retrogradează puțin mai devreme decât ar face-o cu un motor diesel, deși raportul din punte este mai scurt: nu avem ce face, motorul în ciclu Otto are un caracter diferit. Totuși, viteza în urcare rămâne mare, nu cade aproape niciodată sub 60 km/h, în ciuda vântului din față și a ploii care cade pe coasta Liguriei. Chiar și etapa dificilă dintre Spezia și Genova se încheie fără să avem probleme cu suflul, așa cum te-ai aștepta de la un motor de 460 CP. Schimburile de trepte sunt mai dese, deoarece cuplul maxim al lui NP (2.000 Nm) nu se ridică la nivelul unui motor diesel de aceeași putere, ci doar la nivelul unuia de 400-420 CP. În schimb, noua cutie de viteze se comportă atât de bine, încât aceste schimburi de trepte sunt foarte rapide și aproape insesizabile. Puteți încerca chiar să schimbați treptele singuri, trecând în modul secvențial. Totuși, obișnuiți cu motorul diesel, este ușor să fiți păcăliți de un fals plat și să urcați într-o treaptă în care motorul nu poate trage. Așa că mai bine lăsați schimbările de trepte pe seama cutiei Hi-Tronix, care se potrivește foarte bine cu caracterul motorului Cursor 13 alimentat cu gaz metan. Software-ul folosit de transmisie este dezvoltat special pentru gaz, astfel încât motorul cu 6 cilindri nu rămâne mult în urmă, deși raportul de compresie folosit este de doar 12:1. În schimb, frâna de motor este slabă, fapt remediat de interderul ZF. La testul în urcare, turația este mai mare cu aproximativ 500 rpm (decentă pentru acest segment), dar camionul din față nu reușește să se desprindă de noi. Odată trecuți de Turchino o lăsăm mai ușor, iar sistemul Hi-Cruise ne ajută să ajungem la Alexandria petrecând mai mult timp în modul neutru decât într-o treaptă de viteză. De aici până la Santhia și apoi înapoi la Piacenza (unde am închis turul LNG), este o simplă plimbare pentru NP 460. Timp pentru a admira interiorul lui Stralis, finisat și asamblat fără cusur: din bordul moale la atingere nu răzbate niciun zgomot deranjant.
Momentul adevărului
Curiozitatea este foarte mare când ne întoarcem să realimentăm: debitmetrul ne indică un consum de 156 kg, care corespunde cu o valoare excepțională de 26 kg de gaz la 100 km, la o viteză medie de 82 km/h. La pompă plinul necesită și mai mult, 168 kg mai exact, deoarece jocul dintre presiune și temperatură face ca rezervoarele să nu poată fi umplute niciodată la aceeași capacitate maximă. Din păcate, la casă plătești metanul indicat la pompă, nu pe cea din computerul de bord. Totuși, balanța călătoriei cu NP 460 rămâne foarte convenabilă. Tradus în euro fără TVA, pentru a parcurge 100 de km alimentând cu LNG te costă 21,7 euro, față de 38,5 euro în cazul motorinei (la un preț italian de 1,26 euro pe litru). Înmulțiți totul cu 1.000 și la sfârșitul unui an puteți avea o diferență de peste 15.000 de euro pentru un singur camion. Cu simpla condiție să nu vă sperie prețul de achiziție.
Indicații de utilizare
Vehiculele alimentate cu LNG au și contraindicații, în special în ce privește staționările prelungite. Rezervoarele lui Stralis NP sunt umplute la o presiune de 9 bari și o temperatură de -126 °C. Gazele din rezervor sunt eliberate în atmosferă la o presiune de aproximativ 16 bari, astfel că luând în calcul o creștere de un bar pe zi, camionul poate sta nemișcat până la o săptămână fără a pierde carburant. În acest caz este suficientă o scurtă plimbare pentru ca gazul să se stabilizeze până la o nouă realimentare. Un alt avantaj al sistemului Iveco, cu ciclu Otto, este toleranța la gaz metan de calitate slabă. În plus, sistemul de post-tratare este simplificat: doar un catalizator pe trei căi în locul filtrului de particule, a sistemului SCR și a rezervorului de AdBlue. Cu toate acestea, emisiile de NOx sunt înjumătățite și cele de particule reduse la zero, în comparație cu un motor diesel. Cât privește emisiile de CO2, testul a indicat o reducere de 11% (fără a lua în calcul potențialul suplimentar al biometanului).
Salt calitativ
Detractorii nu vor crede, dar calitatea ultimului Stralis a crescut cu adevărat. Dincolo de tabloul de bord, baza este aceeași ca în trecut, dar asamblarea s-a îmbunătățit foarte mult.
Drum la discreție
Cu două rezervoare de 540 de litri, Iveco declară o autonomie de până la 1.700 km. Testul nostru a indicat o autonomie de aproximativ 1.600 km.
Cel albastru
Motorul Cursor 13 a fost convertit la metan cu o injecție indirectă înainte de valvele de admisie. El arde o mixtură aer-gaz calculată stoichiometric.
Ventilație minimă
Rezervorul Iveco primește metanul la o temperatură mai puțin extremă decât în cazul Volvo, dar la o presiune mai mare. Astfel, nevoia de ventilare este mai mică.
AVANTAJE
• Fluiditate în mers
• Ansamblu motor-transmisie
• Calitate percepută
DEZAVANTAJE
• Accelerație și reprize sub motorul diesel
• Frână de motor puțin incisivă
Comentați?