Primul test cu Mercedes-Benz eCitaro. După aspect pare un Citaro oarecare, doar puțin mai șic. Se conduce bine, ca orice Citaro. Păcat că prețul este de două ori și jumătate mai mare decât al unui Citaro obișnuit. Text: Danilo Senna.În cursa spre mobilitatea electrică, producătorul german nu a ajuns primul, fiind depășit de companii mai mici precum Irizar, Solaris sau VDL. Deși a venit mai târziu, Mercedes-Benz a prezentat un produs matur și avangardist, caracterizat de o manevrabilitate fără egal.
Test Mercedes-Benz eCitaro: Oul lui Columb
Partea formidabilă este motorul electric, cu cuplul său disponibil în totalitate imediat. Acesta este livrat aproape violent, iar șoferul ar fi fost tentat de multe ori să abuzeze de accelerație, în ciuda temerilor legate de autonomia electrică. Mercedes-Benz s-a gândit la acest lucru, limitând accelerația lui eCitaro la 1,2 metri/sec2: cei care vor călători în picioare vor mulțumi. Numărul acestora ar fi același ca în cazul unui autobuz diesel, dacă nu ar interveni greutatea suplimentară a bateriilor: structura interiorului este identică, chiar dacă aici apar lumini transversale pe plafon, care vor fi adoptate în curând de toate modelele Citaro.
La versiunea cu 10 pachete de baterii (243 kWh), capacitatea maximă este de 88 de pasageri, cu o punte față de 8 tone și anvelope 315/60 R22.5. Configurația minimă este cu 6 pachete de baterii, din care 4 plasate mereu în fostul compartiment al motorului, iar restul pe plafon. Astfel, Mercedes-Benz a încercat să păstreze nealterată excelenta distribuție a maselor de la Citaro standard. Condusul confirmă și utilitatea frânării regenerative, fie că șoferul dorește o rulare liberă mai prelungită sau o frânare bruscă imediat după eliberarea pedalei de accelerație. Soluția este dezarmant de simplă, dar în același timp foarte eficientă: levierul retarderului de la autobuzele standard a fost înlocuit cu o manetă care face… exact același lucru. Dacă nu o folosești, eCitaro va rula aproape neutru. Dacă vrei să încetinești, doar tragi de levier progresiv până la al cincilea nivel (există și versiuni cu doar trei niveluri) și autobuzul va opri în stație fără să atingi pedala de frână. Doar șoferii mai tineri, obișnuiți cu retarderul integrat în pedala de frână, vor trebui să se obișnuiască cu noul sistem. Sau îl pot lăsa activ permanent și să îl anuleze prin apăsarea pedalei de accelerație.
Test Mercedes-Benz eCitaro: Ca și cum ar fi fost
Procedura de pornire este aceeași ca la Citaro diesel: la primul nivel de rotire al cheii se aprinde panoul de instrumente, al doilea corespunde cu pornirea motorului, iar tot ce mai rămâne să faceți este să selectați o viteză. În cazul lui eCitaro, puteți alege doar dintre D pentru mersul înainte și R pentru cel înapoi. Autobuzul are o progresie continuă de la 0 la 74 km/h, fără întreruperile de cuplu de la cutiile de viteze tradiționale (deși foarte atenuate la cutiile automate cu convertizoare moderne). Accelerația este susținută ferm de cele două motoare electrice (fiecare dezvoltă 125 kW și 485 Nm) legate de butucii punților ZF AVE130. Totuși, eCitaro mai are și alte săgeți în tolbă, precum climatizarea care utilizează dioxidul de carbon ca gaz în circuitul de răcire al bateriilor și reostatele de frânare integrate cu încălzirea compartimentului pasagerilor. Totul pentru a beneficia la maximum de fiecare kWh din baterii și a garanta o autonomie între 150 și 250 km, în funcție de încărcătură, traseu sau temperatura exterioară. Dar la un cost, totuși, de 2,5 ori mai mare față de un Citaro diesel. Aceasta este partea mai puțin frumoasă a mobilității electrice.
Test Mercedes-Benz eCitaro: Nu doar electric
Toate autobuzele Citaro vor putea fi echipate din acest an cu noi sisteme de siguranță, precum radarul frontal care recunoaște pietonii de cel puțin 60 cm înălțime și poate iniția automat oprirea, dar doar cu până la 50% din puterea maximă de frânare (pentru siguranța pasagerilor, în special a celor care călătoresc în picioare). Sunt disponibili și senzori laterali care avertizează (fără frânare automată) șoferul despre prezența unor obstacole fixe, pietoni sau alte vehicule. Poziționați pe partea opusă șoferului, aceștia vor scana 5 metri în fața autobuzului, 15 metri în spate și 4 în lateral.
Articol apărut în numărul 269 (Februarie 2019) al revistei Cargo&Bus.
Comentați?