Test Volvo FH cu I-Save: Unde-s doi, puterea crește

Volvo se autoprovoacă: a comparat versiunile FH 460 TC și FH 500 TC cu cele de aceeași putere, dar fără turbina adițională. Este ușor de ghicit câștigătorul, surpriza adevărată este diferența dintre curbele de cuplu în diverse regimuri. Primul test cu Volvo FH cu I-Save. Text: Danilo Senna; Adaptare: Ionuț Păduraru; Foto: tuttoTrasporti
D13 vs D13TC

Luați un FH 500 Dual Clutch, care are deja multe de spus cu cuplul său de 2.500 Nm, o cabină încă modernă și un pachet de siguranță respectabil. I se face o injecție de cuplu care arată ca un adevărat tratament pentru cai. Și dacă vei prinde un FH16 la începutul unui urcuș, va trebui să îi dai flash-uri, pentru că ești mai rapid, în ciuda motorului mai mic cu trei litri și a puterii mai mari a modelului mai scump. Ceea ce face diferența este cea mai recentă invenție a Volvo, unitatea Turbo Compound (TC), care reușește să umfle curba de cuplu cu un plus de 300 Nm. Cuplul maxim ajunge astfel la 2.800 Nm, disponibil între 900 și 1.300 rpm.

Test Volvo FH cu I-Save: Un fel de remake

În realitate nu este chiar o noutate, având în vedere că marca suedeză a mai folosit această tehnologie în 2001, pentru a obține 500 CP din motorul său de 12 litri. De data aceasta, însă, a două turbină conectată la arborele cotit nu vânează puterea, ci cuplul. Tradus în realitate, motorul funcționează la turații mai reduse, mai silențios și mai ales cu un consum mai mic. Doar cu noul motor D13TC, eficiența lui FH se îmbunătățește cu 4%. Dar cifra poate avansa până la 7% cu întregul pachet I-Save, în care unitatea Turbo Compound este elementul principal. Dar mai avem și transmisia rafinată suplimentar, cu sistemul predictiv I-See care lucrează în deplină armonie cu caracteristicile speciale ale motorului. Precedentul sistem de menținere a vitezei de croazieră utiliza doar date din cloud, acum are integrate hărți stocate în unitatea camionului și conexiune GPS, pentru a ști ce ne rezervă drumul cu 7 kilometri înainte. Noile axe de 12 tone cu pinioane mai puțin decalate și ulei cu vâscozitate redusă fac restul, pe lângă atenuarea celor aproximativ 100 de kilograme pe care motorul TC le aduce în plus față de motorul D13 standard. Și aerodinamica a fost îmbunătățită, prin dispariția parasolarului și a deflectoarelor angulare. În plus, dacă optați pentru suspensie pneumatică și pe față, camionul este coborât automat cu câțiva centimetri (până la 4, în funcție de șasiu) la viteze de peste 60 km/h, cu noi beneficii pentru coeficientul aerodinamic.

Test Volvo FH cu I-Save: Dar cum merge?

Test Volvo FH cu I-SaveIdeea de a face de râs în urcare un motor de 16 litri, și nu doar pe cel al producătorului din Goteborg, nu este cu totul hazardată. Totuși, comparația reală trebuie făcută între două modele FH cu aceeași cilindree și aceeași putere. Motorul cu cuplu mare disponibil deja la 900 rpm trece la puterea maximă la doar 1.250 rpm: astfel, când te așteptai să piardă din suflu în urcare, FH 500 TC te surprinde cu o creștere a vitezei. Iar dacă transmisia automatizată face o schimbare de treaptă, aceasta este în plus, nu în minus. Mai mult, cu transmisia cu dublu ambreiaj, trecerea printre treptele de viteză este fulgerătoare și practic fără întreruperi în livrarea cuplului. Un adevărat spectacol, subliniat de schimbarea de ton a sunetului motorului, un pic mai grav, aproape ca la un D16. Raportul din puntea spate nu prea favorabil (2,85:1), demultiplicat de transmisia cu supraviteză (obligatorie la modelul de 500 CP, din cauza cuplului mare), devine de fapt un raport final de 2,33 (arborele motor se învârte de 2,33 ori la o turație a roților). Prețul de plătit este un comportament foarte slab la turații înalte: la 1.600 rpm, motorul D13 TC a dat deja totul, iar apăsarea insistentă a pedalei de accelerație nu face decât să crească consumul, deoarece cuplul coboară mult mai brusc și la 1.850 rpm petrecerea deja s-a sfârșit.

Test Volvo FH cu I-Save: Împotriva naturii

Dar la 1.600 rpm poți ajunge doar în modul manual. Mai bine lași I-Shift să se ocupe de schimbarea treptelor, și acesta va ține mereu motorul în zona de eficiență maximă, adică între 900 și 1.250 rpm. Cu proporțiile de rigoare, tot ce am spus mai sus se aplică și motorului D13K-460TC, care la 2.600 Nm nu are nevoie nici măcar de transmisie cu supraviteză și se potrivește perfect cu puntea spate cu raport de 2,31. Testat în Suedia într-o versiune cu arcuri parabolice cu o lamă pe puntea față și fără transmisie Dual Clutch, nu a dezamăgit deloc. Cât despre precizia volanului, acum funcția Dynamic Steering poate fi configurată după preferințe de pe ecranul central: diferitele setări iau de asemenea în calcul posibila înclinație a drumului, ajustând tăria volanului, viteza de reacție și sensibilitatea. Este posibil chiar să personalizezi individual diverșii parametri, dincolo de cei oferiți din fabrică, care sunt stocați în camion și folosiți când este introdus cardul tahograf. Tot legat de direcție, FH are acum o corecție activă când camionul se apropie prea mult de marginea benzii de rulare, dar manevra doar te readuce spre direcția opusă, nu are nimic de-a face cu conducerea autonomă de nivelul 2.

TEHNICA

Test Volvo FH cu I-Save mai multa mecanicaDe ce a doua turbină? Deoarece gazele de eșapament care ies din prima turbină sunt încă fierbinți și rapide, rămânând încă multă energie de exploatat. Aici intervine a doua turbină, situată mai jos de principala unitate de supraalimentare, dar fără compresor. Ea este conectată la arborele cotit printr-o serie de pinioane și, cu ajutorul unui amortizor interpus, face compatibile cele 15-20.000 rpm ale turbinei cu cele 900-1.800 rpm ale motorului diesel Volvo. În practică, funcționează ca o priză de putere cuplată la volanta motorului D13. Astfel, unitatea Turbo Compound nu ajută la mișcarea motorului de deasupra pistoanelor, ci de sub acestea. Nu este însă singura particularitate a noului motor D13TC. Schimbătorul de căldură al sistemului EGR este de asemenea nou și va reduce consumul de AdBlue cu aproximativ 40%. Pentru a crește eficiența termodinamică a fost mărită și rata de compresie, care a ajuns acum la 18:1.

Test Volvo FH cu I-Save injectoareCamerele de combustie au o formă foarte specială, cu creste radiale care delimitează jetul de la fiecare duză și îl trimit înapoi spre centrul pistoanelor, unde există mai mult oxigen și arderea motorinei injectate este mai eficientă. Injectorul cu 7 duze trimite motorina în cilindru cu o presiune de 2500 bar, de la centru spre exterior, iar forma pistonului ghidează jeturile spre margini. Aici ele ricoșează înapoi, iar micile creste împiedică interferența dintre jeturile alăturate. În acest fel, răspândirea frontului de flacără este mai eficientă.

Material apărut în numărul 275 (Septembrie 2019) al revistei Cargo&Bus. În numărul curent (octombrie 2019) puteți vedea cât a consumat noul Volvo FH cu I-Save în testul nostru din România.

Adaugati comentariu