Primul test cu D15, ultimul sosit în gama de motoare MAN, pe care l-am condus într-un trio TGS cu suprastructuri diverse. Motorul cu 6 cilindri, oferit în versiuni de la 330 la 400 CP, s-a descurcat cu mare flexibilitate. Text: Danillo Senna; Adaptare: Ionuț Păduraru; Foto: tuttoTrasportiPrezentat în urmă cu aproximativ un an, motorul MAN D15 de 9 litri a părut imediat a fi un demn urmaș al versatilului D20 de 10,5 litri pe care îl înlocuia: configurat cu 6 cilindri, cum îi stă bine unui motor de camion, flexibil pentru a fi destul de ușor pentru autobuze și cu puterea necesară pentru o gamă largă de aplicații. Pe scurt, motorul perfect. Diesel, desigur, din moment ce MAN practic a inventat acest tip de motor. În fine, am încercat acest motor pe câteva dintre aplicațiile posibile.
Am început cu un TGS rigid cu două axe pentru distribuție, de 18 tone, echipat cu motorul de 330 CP și 1.600 Nm. Un camion jucăuș, care se lasă condus cu foarte puțin efort. Direcția asistată hidroelectric (ComfortSteering), care utilizează un motor electric alături de uzuala servodirecție, este ușoară în manevre. În acest moment intervin util și ”ochii” electronici suplimentari pe care MAN i-a instalat aici: un monitor la baza stâlpului din dreapta acționează ca oglinda de deasupra ușii; un altul pe partea opusă, combinat cu camera pentru mers înapoi, returnează o imagine de deasupra la 360 de grade în jurul camionului. Camionul dispune de un sistem activ de menținere a benzii de rulare, care intervine atunci când traiectoria este gata să atingă accidental linia de demarcare de pe asfalt. Corecția este ușoară și graduală, dar utilă; păcat că funcționează doar la viteze de peste 60 km/h, deci practic niciodată în oraș. Având în vedere configurația ușoară a acestui TGS, MAN nu a plănuit să monteze pe el frâna de motor EVBec de 350 kW sau un Intarder: dar sincer, la aceste greutăți, sistemul clasic de decompresie ajustabil în 3 trepte este suficient. Cutia de viteze automatizată este modelul Traxon cu 12 trepte de la ZF: funcțională și practică, transmisia are doar unele indecizii la repornirile de la viteze foarte mici, după încetiniri până aproape de oprirea completă. Acum există și o funcție suplimentară pe selector: poziția Dp este în fapt un mod ”power” ce poate fi utilizat atunci când ai nevoie de mai multă viteză. Utilă în anumite situații, dar neautomată (trebuie activată și dezactivată manual), ea poate fi combinată doar cu software-ul Profi, nu și cu cel Fleet.
Test MAN TGS D15: Să trecem la lucruri serioase
După ce a trecut examenul pe versiunea de 18 tone, este timpul să ridicăm ștacheta pentru tânărul Leu cu 6 cilindri. De exemplu, să-l punem la treabă pe un cap tractor TGS 18.400 cu o semiremorcă cu două axe, pentru o greutate totală de aproape 29 de tone: un vehicul articulat tipic pentru livrări în supermarketuri. În versiunea de top de 400 CP, D15 dispune de o turbină cu geometrie variabilă (versiunile de 330 și 360 CP au turbină cu geometrie fixă). De asemenea, aici avem și un încetinitor. În ciuda creșteri greutății și dimensiunilor, remorca rămâne rămâne bine echilibrată, iar puterea mai mare a motorului permite încă performanțe respectabile. Pe drumuri mai rapide am avut ocazia de a vedea mai bine cum acționează sistemul activ de direcție. Sistemul readuce automat camionul pe centrul benzii, cu mișcări progresive, fără să declanșeze balansul remorcii. Flexibile sunt și sistemul de frânare de urgență și regulatorul de viteză cu funcție stop-and-go, care revine singur la viteza presetată după o oprire în convoi. Dar dacă staționezi mai mult de două secunde trebuie să îl trezești cu o atingere a pedalei de accelerație sau a butonului ”resume” de pe volan. Și aici cutia automatizată face tot ce trebuie să facă, chiar dacă uneori este mai lentă. Cum acest vehicul poate fi folosit și în transport regional, trebuie să evaluăm și confortul. Știm bine cabina TGS, o versiune mai îngustă a lui TGX, cu un interior matur și versatil. Și în plus avem silențiozitatea lui D15, care este disponibilă și pe TGX.
Test MAN TGS D15: Fără reduceri
Cum cabinele înguste sunt preferate și de cei care lucrează pe șantiere și în cariere, am testat TGS D15 și într-o aplicație mult mai dificilă pentru noul motor: autotractor cu două axe și o semiremorcă basculabilă pe trei părți, de aproximativ 40 de tone; aproximativ la fel ca efortul necesar când se tractează o cisternă sau o semiremorcă siloz, deoarece MAN a spus că această versiunea super-ușoară este ideal pentru transport de lichide și mărfuri vrac. Aici putem aprecia cel mai bine cei 230 de kilograme în minus ai lui D15 în comparație cu fostul D20. Iar dacă multiplicăm această cifră cu numărul de călătorii zilnice se văd avantajele financiare ale noii motorizări. În acest caz, poziția Dp a transmisiei este înlocuită cu Dx, specifică pentru off-road, care în afară de o mai bună utilizare a puterii, menține fiecare treaptă până la limita de 2.000 rpm. Să nu credeți, totuși, că D15 este leneș la turații mici, deoarece pe șosea se descurcă cu ușurință și la 900 rpm, dacă nu vă jucați cu pedala de accelerație. Sistemul Ecocruise cu Ecoroll menține consumul la cote mici, chiar dacă trecerea în modul neutru este însoțită de apariția unei ușoare vibrații, declanșată probabil de anvelopele off-road. Este clar, cu doar 400 CP și 1.800 Nm nu te poți aștepta la accelerații fulminante la încărcătură maximă, dar forța necesară pentru a muta aceste tone este prezentă. Aici avem și o frână de motor de 350 kW (nu și retarder): la început nu impresionează, dar dacă retrogradezi vezi că funcționează bine.
Test MAN TGS D15: Codul MAN
Motorul se numește D1556 deoarece este diesel, are un alezaj de 155 mm și o cursă de 145 mm; ultima cifră este legată de numărul de cilindri: 6. În total avem o capacitate de 9.063 cmc și o greutate de 860 kg. Cu 230 kg mai puțin decât motorul D20 pe care îl înlocuiește. Doar cu SCR și o singură turbină, fixă în cazul versiunilor de 330 și 360 CP și cu geometrie variabilă la cea de 400. Dacă are o suprastructură închisă sau tractează o semiremorcă ușoară. TGS cu motorul D15 este ideal pentru distribuție urbană sau regională. Dar cu o transmisie mai robustă poate fi folosit și în cariere, chiar și cu greutăți de până la 40 de tone.
Articol apărut în revista Cargo&Bus 277 (Noiembrie 2019)
Comentați?