La aproape 20 de la lansarea gamei TG, MAN TGX revine la un test în versiunea sa de 500 CP și cu o cabină XXL. MAN TGX 500 este modelul de top al gamei MAN pentru distanțe lungi din cea mai populară categorie din Europa, cea a motoarelor de 13 litri. Text: Danilo Senna; Adaptare: Ionuț Păduraru; Foto: tuttoTrasportiAcest test este important nu atât datorită cabinei, cea mai mare disponibilă pe un MAN, ci mai ales pentru a stabili evoluția maximă a modelului care, născut sub numele de TGA, a fost Camionul Anului 2001. Astfel, acesta poate fi considerat examenul de maturitate pentru cel mai greu Leu.
Model important
Motoriștii din Nuremberg au dezvoltat o gamă completă, de la D08 de 4,5 litri la D36 de 15,2 litri, dar cea mai vândută clasă rămâne cea de 13 litri, predominantă în Europa. Provocarea pe care MAN o întâlnește cu D26 este o capacitate cilindrică sub media competitorilor: 12,4 litri. O caracteristică ciudată, dorită pentru a privilegia reducerea greutății, dar mai ales pentru a exploata soclul înălțat motorului original D20 de 10,5 litri (recent înlocuit de D15). Această alegere nu a însemnat o lipsă de competitivitate în ce privește puterea, mai ales că același motor a dominat ani la rând European Truck Racing Championship, în versiunea sa dusă până la 1.200 CP. Aici ne mulțumim cu 500, care este totuși limita superioară a camioanelor pentru transport internațional. Motorul cu 6 cilindri, care îndeplinește standardul Euro 6C, revine la valoarea pe care o pierduse după Euro 5, când după calibrarea maximă de 540 CP cobora direct la 480 CP. Toți acești cai și mai ales cuplul maxim de 2.500 Nm sunt acum stăpâniți de o transmisie de origine suedeză (Scania), reeducată de germani pentru a interacționa optim cu ”creierul” propriului motor. Din exterior, cutia de viteze este mai impresionantă decât fosta transmisie de la ZF – încă disponibilă pentru motorul MAN D26 – datorită actuatoarelor externe. Grație electronicii ”zvelte”, schimburile de trepte sunt rapide și eficiente. Atât de eficiente, încât același ansamblu mecanic pare mai bine împerecheat cu Leul din Munchen decât cu Grifonul din Sodertalje… Nuanțe, desigur: majoritatea șoferilor de astăzi probabil că nu vor băga de seamă nici cele două rapoarte suplimentare (primele două); adesea nu există nicio problemă cu marca organului care să află între motor și puntea spate. Pe MAN TGX 500 avem o punte cu un raport de 2,53:1, cea mai relaxată dintre cele disponibile la MAN, deși nu este cea mai extremă dintre cele folosite de competitori. Deși este o versiune de top, greutatea proprie a capului tractor este de numai 7.700 kg: deloc rău pentru o cabină cu două paturi, cu un volum foarte mare și înconjurată de mari suprafețe vitrate. Transparența maximă, care nu este pe placul tuturor șoferilor (unii se simt prea expuși), iluminează interiorul cabinei, ca și noile culori alese pentru bord. În schimb, oglinzile laterale sunt integrate într-un singur bloc masiv, care restricționează vizibilitatea.
Trucuri de întinerire
Instrumentarul de bord este de asemenea revizuit, cu un afișaj mai mare, deși schița nu diferă prea mult de designul original; razele de soare care pătrund prin partea de sus a geamurilor cauzează unele reflexii în bord. Selectorul treptelor de viteză a ajuns în sfârșit pe consola centrală, împreună cu noile comenzi ale climatizării; păcat că turela din lateralul scaunul șoferului mai susține doar frâna de parcare. Aceasta creează un obstacol, totuși evitabil, pentru circulația deasupra tunelului motorului (înalt de doar 12 cm). Este păcat, deoarece în acel loc există o înălțime utilă de peste 2 metri până la tavan. Poziția de condus este încă acceptabilă, chiar dacă ajustarea coloanei de direcție nu rivalizează cu cele mai noi evoluții ale competitorilor și pedalierul rămâne puțin decalat. Direcția este ușoară și prea sensibilă, în timp ce suspensia față răspunde un pic prea mult la îmbinările de pe autostradă; în rest, suspensia filtrează bine denivelările. Consumul și performanțele rămâne excelente în cazul lui MAN TGX 500, în ciuda cabinei mai mari. Doar mișcările cauzate de aerodinamică au crescut puțin, dar fără a afecta silențiozitatea cabinei. Funcțiile EfficientRoll și EfficientCruise scot maximum din inerția vehiculului, fără a deranja condusul. Frânarea este echilibrată, chiar și dacă intervin în același timp mai multe sisteme diferite de încetinire.
MAN a fost primul producător care a experimentat sistemul de injecție cu rampă comună, în cursele de camioane. Astăzi, toate motoarele diesel din lume folosesc sistemul common rail. Supraalimentarea în două trepte este o altă subtilitate a acestui D26, cu două turbine și tot atâtea intercoolere; pentru limitarea emisiilor se folosește EGR și SCR. Cei 500 de cai putere ai lui MAN TGX 500 sunt mai mult decât potriviți cu un camion de cursă lungă cu o masă maximă admisă de 44 de tone. Acest lucru este demonstrat de statisticile bune înregistrate în etapele cele mai grele.
Articol apărut în revista Cargo & Bus 269 (februarie 2019)
Comentați?