Cabine identice, puteri similare: Scania se autoprovoacă. Test comparativ, pe același traseu și cu aceeași semiremorcă, între R500 cu motor de 13 litri și un R520 cu prestigiosul motor de 16 litri. Pe hârtie par foarte diferite, dar răsturnările de situație nu au lipsit. Foto: tuttoTrasportiNiciodată nu au fost atât de aproape. Modelul cu 6 cilindri al Grifonului pare să muște din coada celui mai renumit motor din lumea camioanelor, care totuși se apără și relansează provocarea.
Un ciclu neobișnuit
Motorul DC13 cu 6 cilindri în linie de 500 CP poate fi considerat o actualizare a precedentului 490 sau chiar al lui 450, deoarece folosește doar SCR. În același timp, 520 este înrudit cu fostul V8 doar la nivelul cilindrilor și pistoanelor, deoarece toate celelalte componente sunt diferite. Odată cu renunțarea la EGR, turbina nu mai are geometrie variabilă; în schimb, ea este de tip twin-scroll, cu două intrări separate pentru fiecare parte, care presupune și o rotire la 90 de grade față de axa longitudinală a motorului. 520 împarte caracteristicile cu modelele V8 de 580 și 650 CP, lăsând doar pe 730 loial strategiei cu dublu EGR și SCR pentru controlul emisiilor. Dar 520 are și o altă particularitate: operează în ciclu Miller, optimizat mai degrabă pentru consum decât pentru performanță. Nu vă temeți, deoarece rămâne un diesel în toate aspectele, doar că valvele de admisie rămân deschise mai mult timp, chiar și când pistoanele încep să se ridice de la punctul mort interior. Pierderea de presiune rezultată este compensată de un raport de compresie ridicat la 22,2:1 (care este, prin urmare, numai geometric). Toate acestea permit păstrarea gazelor la temperaturi mari, cu efecte benefice și asupra post-tratării; o problemă complicată, având în vedere volumul de aer procesat de cei 16 litri. Revenind la R500, micul dar tot mai puternicul motor este mai ușor cu peste 90 kg, grație componentelor mai puține. Sarcina utilă este mai mare cu aceeași valoare, un avantaj în ce privește productivitatea. Acesta pare să rămână singurul argument în favoarea lui, deoarece la aceleași dotări prețurile celor două modele nu sunt atât de diferite: V8 pare mai scump fiindcă oferă în standard un număr de echipamente pentru care trebuie să plătești în cazul lui R500. Totuși, modelul cu 6 cilindri rămâne un camion pentru flote, mai apreciat de patronii exigenți, dar și înțelepți. Mai jos de motor, ambele vehicule din test au avut aceeași cutie de viteze, GRS905 cu 12+2 rapoarte, în cea mai nouă versiune, cu frână pe axul secundar pentru a grăbi schimburile. Această cutie este standard pe V8 și opțională pe motorul mai mic, care vine în versiunea de bază cu transmisia mai ușoară GRS895, ce nu dispune de cele două rapoarte pentru viteze mici. Totuși, pentru a face o comparație cu arme egale, este mai bine ca cele două camioane să fie astfel configurate.
De la bine la mai bine
Singurele condiții pe care nu le-am putut replica au ținut de vreme, deoarece R520 a prins în mijlocul testului câteva zile cu ploaie. Nici o problemă, prin construcție motorul V8 este mai potrivit pentru misiuni dificile. Iar cum traseul de test nu este deloc ușor, am fost curioși să vedem cât de diferite au fost performanțele celor două motoare. R520 a avut un consum mediu de 28,5 l/100 km, o performanță excelentă pentru un motor de 16 litri. La viteze constante, când motorul are sub 800 rpm, consumul scade și sub 25 l/100 km. Un regim bradicardic, dar departe de a fi amorțit: motorul V8 este gata să ridice tempoul la cea mai fină apăsare a pedalei de accelerație, însoțit de sunetul său ușor de recunoscut, acum și mai puțin filtrat de noua turbină. Semiremorca galbenă a fost tractată fără efort pe traseul deluros: cei 2700 Nm nu au simțit cele 44 de tone și nici vremea rea, dacă nu ploioasă măcar cu asfalt foarte ud. Doar nevoia de AdBlue a fost mai abundentă: evident, curățarea celor opt evacuări fără EGR are un preț. Totuși, consumul de AdBlue a rămas unul acceptabil.
Riposta fratelui
Ați plecat deja către cel mai apropiat dealer Scania? E bine, pentru că acolo îl veți găsi și pe R500. Dacă R520 a făcut minuni, cel mai apropiat model cu 6 cilindri în linie l-a depășit. Indicatorul consumului s-a oprit la 27,5 l/100 km, iar ca minusuri am avut o viteză cu 2 km/h mai mică la testul de urcare și fracțiuni de secundă la accelerări și recuperări. Versiunea de top a motorului de 13 litri are totuși 2.550 Nm, pe care cea mai înaltă viteză a transmisiei Opticruise îi pun la roți în cel mai bun mod cu putință. Astfel, motorul de 6 cilindri a terminat traseul cu o viteză medie chiar mai mare decât a celui V8, care are totuși scuza vremii mai puțin favorabile și a întâlnirii unor lucrări. În ambele cazuri, în spatele transmisiei se află un retarder Scania 4100. Pe motorul cu 6 cilindri acesta are o viață mai grea, deoarece frâna de motor este direct proporțională cu cilindreea. Astfel, cu R520 aveți mai multă libertate la coborîri. Suspensia față clasică cu foi a lui R520 favorizează comportamentul sportiv, în comparație cu suspensia pneumatică a lui R500, a cărui direcție este totuși foarte precisă și mai confortabilă. R500 este și mai silențios cu câțiva decibeli, deși suntem siguri că sunetul unui V8 nu va fi niciodată deranjant pentru un fan Scania. Pe de altă parte, unui șofer căruia nu îi place sunetul de V8 nu va tolera referirile multiple la această arhitectură a motorului, prezente atât pe caroserie, cât și pe tapițerie, bord și multe alte locuri. În plus, după cum spuneam și mai devreme, camionul V8 are și un standard superior de preț. Chiar și echipamentele obligatorii precum frânarea automată de urgență, asistența la părăsirea benzii de rulare și regulatoarele de viteză predictive/adaptive afectează prețul final, pe care nu mulți și-l pot permite. În orice caz, sistemul Eco-roll a fost rafinat și mai mult, camionul rulând din inerție pe perioade mai lungi. Camionul vede în avans cele mai mici rampe, accelerând ușor înainte pentru a obține o inerție mai mare; în același mod, el încetinește înainte de o coborîre, dacă a calculat că rularea liberă la vale va depăși limita de viteză mai mult de 35 de secunde (infracțiune care ar rămâne înregistrată pe tahograf).
Habitaclu personalizat
Trecând la cabine, sau mai bine zis la cabină, deoarece vorbim de același model CR20H, seria Scania R păstrează încă tunelul central, spre deosebire de S unde podeaua este complet plată. Astfel, înălțimea interioară constantă de 207 cm de la S este disponibilă la R doar în fața scaunelor; în rest avem totuși o valoare acceptabilă de 192 cm. Un sacrificiu mic dacă îți place să șofezi, deoarece poziția scaunului cu 15 cm mai joasă decât la cabina S te face să simți mai bine drumul. Direcția rămâne una dintre cele mai bune de pe piață și se ajustează pentru a îndeplini dorințele oricărui șofer. Cea de la V8 nu este afectată prea mult de greutatea suplimentară, dar se simte ceva mai grea la manevre. O nouă diferență între protagoniști: la modelele R520 mai recente a apărut o frână de mână automată; astfel, în locul manetei clasice prezente pe R500, modelul V8 are un buton de control compact electro-pneumatic în partea dreaptă a panoului de instrumente. O altă noutate este și funcția Autohold, care chiar dacă motorul merge și cutia este băgată în viteză, blochează vehiculul dacă ușile nu sunt închise sau centurile de siguranță nu sunt prinse. De asemenea, dezactivarea frânei pentru începerea urcărilor nu mai este dependentă de timp, ci de presiunea în pedala de accelerație. O altă diferență în echiparea lui R520 este patul unic, locul de sus fiind folosit pentru spații de stocare. Poate pentru a sublinia și mai mult segmentul diferit de piață al lui V8 față de R500: cel din urmă este un camion destinat flotelor mari, unde de multe ori se folosește mersul în echipaj.
Slăbire acentuată
Folosind doar EGR până la Euro 5, motorul cu 6 cilindri în linie a ajuns în timp să utilizeze doar SCR. Fără schimbătoare de căldură, țevi suplimentare sau chiar turbina cu geometrie variabilă. Modelul R500 din test avea un șasiu de 8 mm grosime, combinat cu o punte spate opțională cu 4 burdufuri și cu o punte față pneumatică. Totuși, greutatea autotractorului a fost cu 90 kg mai mică decât a lui V8.
Puțin mai ușor
R520 încearcă să compenseze greutatea motorului V8 cu un șasiu de 7 mm grosime, combinat cu o punte spate cu 4 burdufuri. Greutatea totală a autotractorului, cu rezervor de 400 de litri, a fost de aproape 7800 kg: nu foarte mult pentru un camion de top cu motor de 16 litri. Funcționarea în ciclu Miller îl face și relativ economic pentru cilindreea sa, iar plăcerea condusului rămâne intactă.
Cu Grifonul la cap
Cabina lui R500, cu scaune și alte finisaje premium, nu oferă mai puțin confort decât cea a lui V8. A fost chiar mai silențioasă (ambele cabine aveau geamuri duble). Printre echipamentele introduse de noua generație se numără airbagurile laterale. Panoul de instrumentele cu suprafețe eșalonate creează un efect tridimensional impresionant. Camionul de test avea 3 ecrane digitale, toate fiind echipamente opționale.
Ca un Golf GTI
Poate că de vină este înrudirea cu compania mamă Volkswagen, dar marginea panoului de bord și cusăturile roșii amintesc de aspectul legendar a lui Golf GTI. Același spirit sportiv este prezent la V8. Un motor care a devenit aproape o marcă de sine stătătoare la Scania, și nu doar datorită repetării simbolului V8 peste tot în cabină. Levierul frânei de mână a fost înlocuit cu un sistem de control cu comandă electrică.
Un pas mai jos
În ciuda tunelului central, care are doar 15,5 cm, în cabina R este loc pentru un frigider și un alt compartiment de stocare, deoarece patul este situat mai sus ca la seria S. Pe R500 avem pat și sus, situat la 55 cm de cel de jos și la 65 cm de plafon. Îndepărtarea lui ar fi adus și alte câteva kg la diferența față de R520, care avea un singur pat.
R500 AVANTAJE
– Călătorii excepționale
– Confort de top și silențiozitate
R500 DEZAVANTAJE
– Frână de motor mai puțin incisivă
– Foarte aproape de prețul lui V8
R520 AVANTAJE
– Accelerări de la 800 rpm
– Bonus pentru condus
R520 DEZAVANTAJE
– Greutate puțin mai mare
– Preț pentru fanii adevărați
Comentați?