Radu Dinescu UNTRR
Home Noutati Interviu: UNTRR vs. Producători
Noutati

Interviu: UNTRR vs. Producători

11

Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) a angajat o casă de avocatură specializată pe servicii antitrust și vrea să sprijine transportatorii care doresc să le solicite daune producătorilor de vehicule comerciale care au recunoscut că în perioada 1997-2011 s-au înțeles pentru fixarea prețurilor la camioane. Despre toate acestea și alte câteva subiecte importante am vorbit cu Radu Dinescu, secretar general al UNTRR.Ce acțiuni pregătiți și ce sperați să obțineți pentru cei pe care îi reprezentați?

Avem un parteneriat cu firma Hausfeld din Germania, care are în spate pentru această această acțiune un fond de investiții. Ei au depus o primă cerere de despăgubire pentru 100.000 de camioane și vor mai face una în 2018 pentru un număr similar de vehicule. Există foarte multe oferte de la case de avocatură, ideea este că cine nu are o finanțare a procesului are șanse reduse să-l ducă la bun sfârșit, deoarece costurile sunt destul de mari. Noi sperăm să recuperăm până la 10.000 de euro pentru fiecare camion achiziționat în perioada 1997-2011, inclusiv în leasing.

Ați discutat și cu producătorii de camioane?

Am discutat și cu producătorii, noi în România și alte asociații în țările lor. Fiecare trebuie să-și vadă de interesul lui până la capăt. Nu cred că un transportator din România ar trebui să ezite să-și ceară banii înapoi, deoarece până la urmă este vina celor care s-au constituit în cartel și au băgat mâna în buzunarele lor. Nu se pune problema să nu deranjezi vreun producător. În primul rând, în viitor poți să iei camioane de la altcineva, oricine va fi fericit să vândă. Chiar dacă noi în România nu cerem banii înapoi, oricum îi cer cei din Polonia și din alte țări. Iar generație următoare de camioane va îngloba foarte probabil costul cu amenda și cu despăgubirile care se vor plăti, astfel încât chiar dacă nu ai recuperat nimic, în viitor tot o să plătești în plus.

Ce costuri implică procesul pentru transportatori?

Abordarea propusă este una pe bază de taxă de succes și nu implică niciun efort financiar pentru cei care doresc să-și recupereze banii. Există și varianta ca firmele să deschidă singure un proces împotriva cartelului, dar sunt rezervat că în România ar putea câștiga ceva vreodată, cu instanțele și expertiza de aici. Hausfeld este o casă de avocatură care lucrează în toată Europa și în Statele Unite ale Americii, a fost implicată și în Dieselgate. Cu siguranță că în această ”pădure” de oferte există și șarlatani, care cer anticipat bani, mai mulți sau mai puțini, există și firme serioase cu costuri anticipate, care reduc apoi taxa de succes. E greu să faci o diferență între aceste oferte, toată lumea interesată trebuie să investigheze cu cine lucrează, pentru că riscă foarte mult să dea bani și să nu obțină nici un rezultat.

Unde va avea loc procesul?

Acțiunea juridică va avea loc în Germania, unde legislația este prietenoasă cu firmele afectate de înțelegerile de tip cartel. Totodată, spre deosebire de instanțele din Olanda sau Marea Britanie, instanța din Germania va aplica legislația germană și firmelor românești care solicită despăgubiri în urma cartelului de camioane. Instanțele din Olanda sau Marea Britanie ar putea solicita ca legislația românească să se aplice în acest caz, iar în România nu există un cadru legal bine definit pentru cazuri de tip cartel, astfel încât nici instanțele nu au suficientă experiență în aceste cazuri.

Cum credeți că va fi anul 2018 pentru transportatorii români?

2018 va fi un an de cumpănă, deoarece există potențial de dezvoltare, dar și destule provocări din partea statelor vestice, a clienților sau a mediului economic în general. Pe de o parte poți să crești volumele, iar pe de altă parte îți scade profitabilitatea. Prețul petrolului și al motorinei crește, în România se adaugă devalorizarea monedei naționale și creșterea accizei. Pentru transport internațional ai nevoie de formularul A1, care se obține cu dificultatea din partea autorităților și astfel se riscă pierderea unor contracte. Problematică este și interzicerea dormitului în cabină, nu știu cât de mult o să fie implementată în UE, pentru că am văzut inclusiv interpretări prin care au extins abordarea și la verificarea cu 28 de zile în urmă sau dacă ai dormit în cabină pe teritoriul altui stat. Devine din ce în ce mai stresantă activitatea de transport, cu o presiune foarte mare pe marja de profit, deoarece ajustările de tarife sunt mai mici decât creșterea costurilor operaționale.

Cât de mult pot coopera statele din est împotriva măsurilor protecționiste din UE?

Țările din est au interese comune, dar până la un punct. În rest, cam fiecare țară trage pentru ea. De exemplu, Cehia și Polonia ar fi de acord să se întoarcă acasă cu camionul după o lună, dacă în schimb nu li se mai aplică directiva detașării. România nu este vecină nici cu Germania, nici cu Austria, și nici nu are economia Cehiei sau Poloniei. Suntem la fel doar cu bulgarii, dar ei sunt foarte tăcuți.

Ce compromisuri puteți face în acest condiții?

Sub pretextul cabotajului, cei din vest vor să ne împingă spre casă de tot. Din două rele o alegem pe cea mai mică: suntem de acord să mai reducem din cabotaj dacă suntem lăsați pe internațional complet liber. Dar am vrea să avem și noi același cost de referință ca al transportatorilor din vest. La 12-14.000 de kilometri pe lună, un român ia maximum 1 euro pe km, iar un francez 1,5 euro. Cu diferența de bani, firma românească ar putea să plătească și salariul minim, și să lase șoferul să își facă odihna săptămânală la hotel.

În cât timp credeți că vom avea o versiune finală a Pachetului Rutier?

CE dorește să îl aprobe înainte de mai 2019, când sunt alegeri pentru Parlamentul European. Dacă se aprobă până atunci, se publică și intră în vigoare în aproximativ doi ani. Dacă nu, aplicarea se va face cel mai probabil după 2023.

Care ar fi cea mai pesimistă și cea mai optimistă pentru transportatorii români?

Versiunea pesimistă este aplicarea încă din acest an a variantei cu toate cerințele Europei de Vest. Varianta optimistă în această situație este una de amânare, cu speranța că nu foarte multe state membre încep să aplice legislații care să crească activitatea noastră birocratică.

Comentați?

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Articole similare

Noutati

Rama Giurgiu, pentru linia de metrou M5, e în București

Primul tren nou de metrou de la Alstom, rama ,,Giurgiu”, a ajuns...

Noutati

Conti Eco Gen 5, noua gamă de anvelope pentru camion de la Continental

Continental a prezentat linia de anvelope Conti Eco de a cincea generație...

Noutati

Obiective mai stricte de emisii de CO2 pentru camioane și autobuze

Parlamentul European a adoptat noi măsuri – deja convenite cu Consiliul –...

Noutati

Daimler Truck & Bus România plantează câte un copac pentru fiecare vehicul comercial nou înmatriculat anul trecut

Daimler Truck & Bus România, subsidiara locală a producătorului german de autocamioane...